Prueba Opel Astra GS Electric 156 CV: un eléctrico que convence más por su equilibrio que por sus cifras
El Opel Astra ha sido durante décadas uno de los compactos europeos de referencia. En su última generación ha dado un importante salto en diseño, tecnología y calidad percibida, incorporando por primera vez una versión completamente eléctrica. Durante la prueba, el Astra GS Electric de 156 CV nos ha sorprendido por su elevado refinamiento, con una excelente insonorización, un notable confort de marcha y una entrega de potencia muy progresiva. También nos han gustado algunos detalles prácticos, como la apertura del portón integrada en el logotipo de Opel y las levas tras el volante, que permiten regular la retención y la recuperación de energía.
El Astra es uno de los pilares históricos de Opel. Desde al Astra F. que apareció en 1991, generación tras generación, el compacto alemán ha tenido que medirse con algunos de los automóviles más importantes del mercado europeo: Volkswagen Golf, Ford Focus, Renault Mégane, Peugeot 308 o SEAT León.
La actual generación ha supuesto además un cambio técnico importante. Utilizar la arquitectura EMP2 del grupo Stellantis, compartiendo buena parte de su base técnica con el Peugeot 308. Esto lo que le permite es desarrollar desde una misma plataforma versiones térmicas, híbridas enchufables y completamente eléctricas.
El Astra Electric aparece como culminación de esa estrategia. Su motor eléctrico desarrolla 115 kW, equivalentes a 156 CV, y 270 Nm de par máximo, con tracción delantera. La batería de esta generación tiene 54 kWh de capacidad bruta y está formada por 102 celdas distribuidas en 17 módulos. Opel anuncia inicialmente hasta 416 km de autonomía WLTP.
Opel no ha querido convertirlo visualmente en un automóvil diferente por el hecho de ser eléctrico.
Exterior
El Astra Electric prescinde de extravagancias y mantiene una de las carrocerías más personales de la actual generación del compacto alemán.
Hay eléctricos que quieren dejar claro desde el primer vistazo que lo son. El Astra hace justo lo contrario. A simple vista cuesta distinguirlo de cualquier otra versión de la gama, y creo que ahí está parte de su atractivo.
El frontal está dominado por el Opel Vizor, la superficie negra que integra visualmente parrilla, ópticas y emblema de la marca. Es uno de los elementos que más personalidad aporta al coche.
Las líneas son bastante rectas, especialmente si se comparan con la tendencia actual hacia superficies extremadamente redondeadas. El capó prácticamente horizontal, los faros estrechos y la marcada geometría del paragolpes proporcionan al Astra una imagen seria, pero sin resultar conservadora.
De perfil aparecen unas proporciones que cada vez resultan menos habituales. Estamos ante un turismo compacto de 4.374 mm de longitud, con una distancia entre ejes de 2.675 mm. Es decir, no intenta parecer un SUV ni necesita elevar artificialmente la carrocería.
El resultado es una carrocería que sigue teniendo aspecto de compacto y que, al volante, también se comporta como tal.
Las llantas de 18 pulgadas del acabado GS llenan correctamente los pasos de rueda y aportan el punto deportivo que busca esta terminación. El contraste entre determinados elementos negros y la carrocería refuerza esa impresión sin caer en excesos.
La trasera mantiene la misma filosofía geométrica del frontal. Los pilotos son horizontales y están bien integrados en un portón de diseño bastante limpio.
Aquí encontramos precisamente uno de los detalles que más me ha gustado durante la convivencia con el coche: el pulsador de apertura del maletero está integrado en el logotipo de Opel.
Puede parecer un detalle menor, pero después de utilizarlo durante varios días se acaba agradeciendo. Llegas al coche, introduces la mano en el emblema y accionas el portón. No hay que buscar un pequeño pulsador escondido bajo una moldura. Es uno de esos detalles sencillos que demuestran que la ergonomía también puede aplicarse al exterior.
Interior
El habitáculo convence por su posición de conducción, su claridad y, sobre todo, por el aislamiento que ofrece una vez en marcha.
Al abrir la puerta aparece uno de los elementos característicos de esta generación: el Pure Panel.
Las dos pantallas se integran horizontalmente en una misma estructura orientada hacia el conductor. El planteamiento es visualmente tecnológico, pero Opel ha evitado cometer el error de trasladar absolutamente todas las funciones a una enorme pantalla central.
Y después de varios días utilizando el coche, se agradece más de lo que puede parecer inicialmente.
Debajo de la pantalla multimedia permanece una fila de accesos directos que permite manejar determinadas funciones sin tener que navegar continuamente por menús. No todo tiene que estar escondido dentro de una pantalla para resultar moderno, y en el uso diario esta solución me parece acertada.
La instrumentación digital ofrece la información esencial del sistema eléctrico y la pantalla central permite controlar navegación, multimedia, conectividad y diferentes parámetros del vehículo. El sistema dispone además de Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos.
La posición al volante es otro de los puntos positivos. Se conduce relativamente bajo, como corresponde a un compacto tradicional, y la postura resulta natural. No existe esa sensación de estar sentado encima del coche que encontramos en muchos crossover.
Los asientos delanteros ofrecen un buen apoyo y, sobre todo, resultan cómodos cuando pasan los kilómetros. Es una de esas cosas que quizá no valoramos demasiado durante los primeros minutos, pero que terminan teniendo importancia cuando utilizamos el coche durante varios días.
También me ha gustado el diseño del volante. No es exageradamente grande y los mandos quedan razonablemente bien distribuidos.
En la consola central encontramos el pequeño selector de marcha, el freno de estacionamiento eléctrico y diferentes huecos portaobjetos. Su diseño despejado contribuye a transmitir cierta sensación de amplitud.
En las plazas traseras el espacio es correcto para dos adultos. No estamos ante el compacto eléctrico más amplio del mercado y la integración de la batería tampoco hace milagros, pero conserva una habitabilidad razonable para un automóvil de 4,37 metros.
El maletero ofrece 352 litros, que pueden convertirse en 1.268 litros abatiendo los respaldos posteriores. Es una cifra inferior a la de algunas variantes térmicas del Astra.
Pero hay algo que merece un apartado propio dentro del interior: la insonorización.
En un eléctrico desaparece el ruido del motor térmico, pero precisamente por eso quedan mucho más expuestos otros sonidos: rodadura, aerodinámica, suspensiones o pequeños crujidos del habitáculo.
En el Astra Electric el resultado es particularmente bueno.
A velocidades urbanas el silencio de marcha es uno de los aspectos que más llaman la atención. Cuando aumenta el ritmo, el ruido exterior sigue estando muy bien filtrado y el habitáculo mantiene un ambiente especialmente tranquilo.
Esta sensación de confort se percibe claramente conduciendo el coche.
En autopista el ruido aerodinámico está bien contenido y tampoco llega demasiado sonido procedente de los neumáticos. Esa combinación hace que el Astra parezca un automóvil de categoría superior cuando se circula a velocidad constante.
Motorización y técnica
Sus 156 CV no buscan convertirlo en un eléctrico deportivo; están elegidos para ofrecer exactamente las prestaciones que necesita un compacto de uso cotidiano.
El sistema resulta conocido dentro del universo Stellantis. Encontramos un motor eléctrico delantero que desarrolla 115 kW (156 CV) y 270 Nm, asociado a una transmisión de una única relación y encargado de mover las ruedas delanteras.
Sobre el papel, 156 CV pueden parecer modestos en una época en la que algunos eléctricos superan fácilmente los 300 CV.
Después de conducirlo durante varios días, esos 156 CV parecen una cifra bastante más lógica de lo que podría pensarse sobre el papel.
El par aparece inmediatamente al pisar el acelerador y permite salir con rapidez desde parado, incorporarse con seguridad a una vía rápida o realizar adelantamientos sin demasiada planificación. No existe una entrega violenta, sino una respuesta progresiva que encaja perfectamente con el planteamiento general del coche.
El 0 a 100 km/h se completa aproximadamente en 9,2 segundos y la velocidad máxima está limitada a 170 km/h, una cifra relativamente elevada para un eléctrico de estas características.
Dispone además de diferentes modos de conducción —Eco, Normal y Sport— que modifican la respuesta del sistema.
Normal probablemente sea el más equilibrado para utilizar diariamente. Eco suaviza considerablemente la respuesta y tiene sentido cuando se quiere maximizar autonomía, mientras que Sport permite obtener una reacción más inmediata del acelerador.
No estamos ante un coche deportivo, aunque el acabado se denomine GS. Y considero que eso juega a su favor.
Su principal virtud es la facilidad con la que permite conducir deprisa sin exigir esfuerzo al conductor.
Batería, autonomía y recarga
La batería de 54 kWh no es especialmente grande, de modo que la eficiencia adquiere mucha más importancia que la capacidad pura.
La batería de iones de litio de esta generación tiene 54 kWh de capacidad bruta. Está compuesta por 102 celdas agrupadas en 17 módulos. Opel homologa inicialmente hasta 416 km de autonomía WLTP para el Astra Electric.
Es una filosofía interesante. Durante la prueba, esa combinación entre una batería relativamente contenida y un consumo ajustado tiene bastante sentido, sobre todo si podemos cargar el coche habitualmente en casa.
En lugar de instalar una batería enorme —con el consiguiente incremento de peso, coste y consumo— Opel apostó por un acumulador relativamente contenido acompañado por una buena eficiencia energética.
En corriente alterna admite hasta 11 kW, mientras que en corriente continua puede alcanzar 100 kW.
Con un cargador rápido de 100 kW, Opel indicaba aproximadamente 30 minutos para pasar del 10 al 80 %. Utilizando corriente alterna trifásica a 11 kW, una recarga completa ronda las 5 horas y 45 minutos.
Los 100 kW máximos en continua ya no impresionan frente a los eléctricos más recientes, capaces de superar ampliamente los 150 o incluso 200 kW. Es probablemente uno de los apartados donde más se nota la evolución tecnológica que ha experimentado el mercado en muy poco tiempo.
Para uso cotidiano, sin embargo, el cargador interno de 11 kW resulta mucho más relevante de lo que parece. Quien pueda cargar en casa o en el trabajo probablemente utilizará la carga rápida únicamente durante viajes largos.
El consumo homologado se sitúa en torno a 14,8-14,9 kWh/100 km, dependiendo de la configuración. Durante nuestra prueba, tras recorrer 300 kilómetros por ciudad, carretera y autopista, y con el climatizador activado, el consumo medio obtenido fue de 16,2 kWh/100 km.
Regeneración mediante las levas: realmente útil
Uno de los elementos que más he utilizado durante la prueba son las levas situadas detrás del volante para gestionar la retención regenerativa.
En un coche térmico asociamos automáticamente una leva a subir o bajar marchas. Aquí su cometido es diferente: permiten modificar la intensidad con la que el automóvil retiene al levantar el pie del acelerador y, con ello, aprovechar la desaceleración para devolver energía a la batería.
Al principio puede parecer un detalle secundario, pero después de varios días utilizándolo acaba siendo uno de esos elementos que buscas de forma casi instintiva.
Al aproximarse a una rotonda, una curva, un semáforo o una bajada, podemos incrementar la retención sin tocar inicialmente el pedal del freno. En carretera abierta podemos reducirla para favorecer que el coche avance con mayor libertad.
Eso permite hacer algo que personalmente valoro mucho en un eléctrico: participar en la gestión de la energía.
No se trata de que las levas vayan a cargar milagrosamente la batería. La energía recuperada procede de la propia energía cinética del automóvil y siempre existen pérdidas. Su verdadero valor está en aprovechar desaceleraciones que de otra manera terminarían disipándose parcialmente mediante los frenos convencionales.
Además, poder gestionarlo desde el volante hace que el sistema resulte mucho más intuitivo que tener que seleccionar distintos niveles de regeneración desde una pantalla.
Después de acostumbrarse, se convierte en una parte natural de la conducción.
Seguridad y ayudas a la conducción
El Astra incorpora los asistentes habituales en un automóvil moderno: frenada automática de emergencia, mantenimiento de carril, reconocimiento de señales, control y limitador de velocidad y diferentes sistemas de vigilancia del entorno, dependiendo del equipamiento instalado.
Durante la prueba, los asistentes no han resultado especialmente intrusivos. El mantenimiento de carril interviene cuando nos acercamos a las líneas, pero permite mantener una conducción bastante natural.
El control de crucero adaptativo cobra especial sentido en un eléctrico de este planteamiento. En autopista permite aprovechar precisamente una de las cualidades más destacables del Astra: su bajo nivel de ruido.
Al volante
El Astra Electric no intenta deslumbrar con aceleraciones espectaculares: gana al conductor por silencio, suavidad y una comodidad que invita a acumular kilómetros.
Es probablemente aquí donde mejor se entiende este coche.
Nada más comenzar a circular aparece esa sensación de suavidad característica de un eléctrico, pero después de varios kilómetros empiezan a destacar otros aspectos que tienen más importancia que la aceleración pura.
Lo primero que se aprecia es la comodidad de conducción.
Los 156 CV proporcionan una respuesta suficientemente rápida sin resultar brusca. En ciudad es donde esta respuesta progresiva tiene más sentido. El coche se mueve con mucha suavidad entre semáforos, rotondas y maniobras, y resulta muy fácil dosificar el acelerador.
En ciudad es donde esta respuesta progresiva tiene más sentido. El coche se mueve con mucha suavidad entre semáforos, rotondas y maniobras, y nunca tienes la sensación de que estás utilizando una mecánica con una respuesta excesivamente brusca.
El acelerador permite dosificar con precisión los movimientos a baja velocidad y el funcionamiento completamente silencioso facilita maniobras y desplazamientos urbanos. El pequeño selector de la consola central simplifica además las operaciones de avance y marcha atrás.
La dirección tiene una asistencia bastante marcada a baja velocidad. No transmite una cantidad extraordinaria de información, pero es precisa y hace que el Astra resulte fácil de colocar.
Cuando abandonamos la ciudad y aparecen las curvas, el peso de la batería se deja notar, pero su ubicación baja beneficia el centro de gravedad. Opel señala además que la rigidez torsional del Electric aumentó un 31 % respecto a otras versiones del Astra.
En carretera transmite mucha seguridad. No es un coche especialmente ágil ni pretende serlo, pero mantiene bien la trayectoria y responde de forma predecible cuando aumentamos el ritmo.
La carrocería mantiene bien los movimientos y el eje delantero sigue con precisión la trayectoria marcada.
La suspensión me parece uno de los elementos mejor resueltos.
Existe suficiente firmeza para controlar el peso del conjunto, pero sin perjudicar la comodidad de marcha. En asfaltos deteriorados filtra razonablemente bien y en autopista ofrece una pisada muy asentada. En ciudad, sobre todo al pasar por badenes y juntas de dilatación, se aprecia que Opel ha buscado un compromiso más orientado al confort que a la deportividad.
Precisamente autopista es uno de los escenarios donde más me ha sorprendido.
A 120 km/h el motor, obviamente, no existe acústicamente. Lo importante es que tampoco aparece un exceso de ruido aerodinámico que ocupe su lugar. La buena insonorización permite conversar con facilidad y hace que los viajes largos resulten relajados.
Es uno de esos coches en los que puedes recorrer muchos kilómetros y bajarte con la sensación de haber realizado menos esfuerzo del esperado.
En carreteras secundarias, las levas de regeneración aportan además un punto adicional de interacción. Antes de entrar en una curva puedes aumentar retención, recuperar parte de la energía y reducir la utilización del freno. Después vuelves a seleccionar un nivel más suave y permites que el coche gane velocidad.
No convierte al Astra en deportivo, pero sí consigue que conducir un eléctrico no equivalga simplemente a acelerar y frenar.
Y esa posibilidad me parece un acierto.
Conclusión
El Opel Astra GS Electric es un coche que quizá no impresiona especialmente durante los primeros kilómetros, pero que gana enteros cuanto más tiempo pasas con él.
No tiene una potencia desorbitada, no anuncia cifras de recarga extraordinarias y tampoco busca reinventar el automóvil eléctrico. Su planteamiento es bastante más tradicional: coger un buen compacto y electrificarlo sin alterar aquello que hacía atractivo al Astra.
Su planteamiento es bastante más tradicional: coger un buen compacto y electrificarlo sin alterar aquello que hacía atractivo al Astra.
La calidad de rodadura es elevada, la respuesta de los 156 CV resulta más que suficiente, la posición de conducción es buena y el comportamiento mantiene ese carácter de turismo compacto que muchos conductores continúan prefiriendo frente a un SUV.
Pero si tuviera que quedarme con dos cualidades después de convivir con él serían la insonorización y el confort.
La ausencia del motor térmico permite viajar en un ambiente especialmente tranquilo, pero Opel ha hecho además un buen trabajo aislando rodadura y aerodinámica. Cuando se combina con una suspensión bien calibrada y una entrega de potencia progresiva, el resultado es un coche muy agradable para el día a día.
También hay detalles pequeños que terminan sumando: las levas para gestionar la regeneración, los mandos físicos que todavía sobreviven en el salpicadero o esa apertura del portón escondida inteligentemente en el logotipo de Opel.
¿Dónde están sus puntos débiles? Principalmente en dos apartados.
Los 352 litros de maletero son simplemente correctos y quedan por debajo de los 422 litros que ofrecen actualmente otras motorizaciones del Astra. Y los 100 kW de potencia máxima de carga rápida empiezan a resultar discretos frente a los mejores eléctricos actuales.
Aun así, el Astra Electric tiene una cualidad que no siempre puede expresarse mediante una cifra: resulta fácil de conducir y fácil de entender.
No intenta demostrar constantemente que es eléctrico. Simplemente funciona como un Astra especialmente silencioso, suave y agradable.
Y precisamente esa normalidad es, para mí, uno de sus principales argumentos.
✅ A destacar
| Aspecto | Valoración |
|---|---|
| Insonorización | Uno de los puntos fuertes del Astra Electric. El habitáculo mantiene un nivel de silencio elevado incluso a velocidades de autopista. |
| Confort de marcha | La suspensión consigue un buen equilibrio entre control de la carrocería y comodidad. |
| Entrega de potencia | Los 156 CV y 270 Nm ofrecen una respuesta progresiva y suficiente para el uso cotidiano. |
| Levas de regeneración | Permiten modificar la retención de forma sencilla sin retirar las manos del volante. |
| Diseño y discreción | mantiene la imagen de compacto convencional sin recurrir a una estética eléctrica excesivamente diferenciada. |
⚠️ A mejorar
| Aspecto | Valoración |
|---|---|
| Potencia de carga rápida | Los 100 kW en corriente continua comienzan a quedarse por debajo de lo que ofrecen algunos eléctricos más recientes. |
| Maletero | Los 352 litros son correctos, pero inferiores a los de otras versiones del Astra. |
| Espacio trasero | Las plazas posteriores cumplen, aunque no destacan especialmente por amplitud. |
| Carácter deportivo | El acabado GS aporta una imagen más dinámica, pero el coche está claramente orientado al confort y no a una conducción deportiva. |
| Autonomía en viajes largos | Los 416 km WLTP son una cifra razonable, pero la recarga de 100 kW obliga a asumir paradas algo más largas que en eléctricos de última generación. |
Nota TestDrive360: 8,4/10
| Apartado | Nota |
|---|---|
| Diseño exterior | 8,5/10 |
| Interior | 8,5/10 |
| Habitabilidad | 8,0/10 |
| Maletero | 7,5/10 |
| Confort | 9,0/10 |
| Prestaciones | 8,0/10 |
| Consumo | 8,5/10 |
| Autonomía | 8,0/10 |
| Tecnología | 8,5/10 |
| Seguridad | 8,5/10 |
| Equipamiento | 8,5/10 |
| Relación calidad/precio | 8,0/10 |
Nuestra prueba
Vehículo: Opel Astra GS Electric 156 CV (115 kW)
Duración: una semana
Kilómetros recorridos: 300 km
Recorrido: ciudad, carretera y autopista
Consumo medio obtenido: 16,2 kWh/100 km
Los consumos obtenidos corresponden a nuestra unidad de prueba y pueden variar en función de la temperatura, velocidad, tráfico, orografía, carga del vehículo, utilización del climatizador, estado de carga de la batería y estilo de conducción.
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OPEL
Opel Astra GS Electric 156 CV
Consulta la ficha técnica completa y el equipamiento de serie.
Ficha técnica Opel Astra GS Electric 156 CV
| Motorización | |
|---|---|
| Tipo | 100% eléctrico |
| Motor | Motor eléctrico síncrono |
| Potencia máxima | 156 CV / 115 kW |
| Par máximo | 270 Nm |
| Transmisión | Automática de una velocidad |
| Tracción | Delantera |
| Modos de conducción | Eco, Normal y Sport |
| Batería | |
| Tipo de batería | Iones de litio |
| Capacidad bruta | 54 kWh |
| Número de celdas | 102 |
| Número de módulos | 17 |
| Prestaciones | |
| Aceleración 0-100 km/h | 9,2 segundos |
| Velocidad máxima | 170 km/h |
| Consumo y autonomía | |
| Autonomía eléctrica WLTP | Hasta 416 km |
| Consumo homologado WLTP | Aprox. 14,9 kWh/100 km |
| Consumo real TestDrive360 | 16,2 kWh/100 km |
| Distancia recorrida en nuestra prueba | 300 km |
| Emisiones de CO₂ | 0 g/km |
| Distintivo ambiental DGT | 0 Emisiones |
| Carga | |
| Carga en corriente alterna (AC) | Hasta 11 kW |
| Carga rápida en corriente continua (DC) | Hasta 100 kW |
| Tiempo de carga rápida 10-80 % | Aprox. 30 minutos |
| Tiempo de carga AC a 11 kW | Aprox. 5 h 45 min |
| Conector de carga | Tipo 2 / CCS |
| Frenada regenerativa | Regulable mediante levas en el volante |
| Dimensiones y peso | |
| Longitud | 4.374 mm |
| Anchura | 1.860 mm aprox. |
| Altura | 1.488 mm aprox. |
| Distancia entre ejes | 2.675 mm |
| Peso en orden de marcha | 1.679 kg aprox. |
| Maletero | |
| Capacidad | 352 litros |
| Capacidad con asientos abatidos | 1.268 litros |
| Respaldo trasero | Abatible 60/40 |
| Otros datos | |
| Carrocería | Compacto de 5 puertas |
| Plazas | 5 |
| Llantas | Aleación de 18 pulgadas |
| Dirección | Asistida eléctricamente |
| Freno de estacionamiento | Eléctrico |
Equipamiento de serie Opel Astra GS Electric
| Confort | |
|---|---|
| Climatizador automático bizona | ✓ |
| Asiento del conductor ergonómico AGR | ✓ |
| Asientos delanteros deportivos Intelli-Seat | ✓ |
| Regulación lumbar del asiento del conductor | ✓ |
| Volante multifunción | ✓ |
| Freno de estacionamiento eléctrico | ✓ |
| Elevalunas eléctricos | ✓ |
| Retrovisores exteriores eléctricos y calefactables | ✓ |
| Retrovisores exteriores plegables eléctricamente | ✓ |
| Sensor de lluvia | ✓ |
| Sensor de luces | ✓ |
| Tecnología y conectividad | |
| Opel Pure Panel | ✓ |
| Instrumentación digital | ✓ |
| Pantalla multimedia táctil de 10 pulgadas | ✓ |
| Apple CarPlay inalámbrico | ✓ |
| Android Auto inalámbrico | ✓ |
| Bluetooth | ✓ |
| Radio digital DAB | ✓ |
| Puertos USB | ✓ |
| Levas para regulación de la frenada regenerativa | ✓ |
| Modos de conducción Eco, Normal y Sport | ✓ |
| Seguridad y asistentes | |
| Frenada automática de emergencia | ✓ |
| Alerta de colisión frontal | ✓ |
| Asistente de mantenimiento de carril | ✓ |
| Alerta de cambio involuntario de carril | ✓ |
| Reconocimiento de señales de tráfico | ✓ |
| Alerta de fatiga del conductor | ✓ |
| Control de crucero | ✓ |
| Limitador de velocidad | ✓ |
| Control electrónico de estabilidad ESP | ✓ |
| Control de tracción | ✓ |
| Control de presión de los neumáticos | ✓ |
| Sistema de llamada de emergencia e-Call | ✓ |
| Exterior | |
| Llantas de aleación de 18 pulgadas | ✓ |
| Opel Vizor | ✓ |
| Faros delanteros LED | ✓ |
| Luces diurnas LED | ✓ |
| Pilotos traseros LED | ✓ |
| Asistente automático de luces de carretera | ✓ |
| Techo bitono en negro | ✓ |
| Cristales traseros oscurecidos | ✓ |
| Carcasas de los retrovisores en negro brillante | ✓ |
| Funcionalidad | |
| Respaldo de los asientos traseros abatible 60/40 | ✓ |
| Compartimentos portaobjetos en consola central | ✓ |
| Guantera iluminada | ✓ |
| Portavasos delantero | ✓ |
| Apertura del portón integrada en el logotipo Opel | ✓ |
Fuente: datos técnicos correspondientes al
Opel Astra GS Electric 156 CV (115 kW). El consumo de
16,2 kWh/100 km corresponde al resultado obtenido
por TestDrive360 durante una prueba de una semana y
300 kilómetros por ciudad, carretera y autopista.
El consumo y la autonomía pueden variar según temperatura,
velocidad, tráfico, orografía, climatización, carga del vehículo
y estilo de conducción.
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