La DGT y la OCU impulsan una reforma del etiquetado ambiental para hacer frente a las incoherencias del sistema actual
Un nuevo marco más riguroso y equitativo busca reflejar las emisiones reales de los vehículos en circulación en España
La Dirección General de Tráfico (DGT) y la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) han anunciado su colaboración en un proyecto clave para el futuro de la movilidad en España: la revisión y reforma del actual sistema de etiquetado ambiental para vehículos. Esta iniciativa responde a las crecientes críticas vertidas por organizaciones ambientalistas y por la propia ciudadanía, que denuncian que el sistema actual —vigente desde 2016— presenta graves inconsistencias al no reflejar con precisión el impacto real de cada vehículo sobre el medio ambiente.
¿Cómo funciona el actual sistema de etiquetas ambientales?
El sistema de distintivos ambientales de la DGT clasifica a los vehículos en cuatro categorías, basándose principalmente en el tipo de motorización y en su fecha de matriculación, como criterio indirecto de cumplimiento normativo en emisiones. Estas etiquetas tienen como finalidad promover la renovación del parque móvil y facilitar la implementación de restricciones circulatorias en zonas de bajas emisiones, pero su lógica actual ha comenzado a ser cuestionada.
- La Etiqueta B (amarilla) se asigna a turismos y furgonetas ligeras con motor de gasolina matriculados a partir del año 2001 (normativa Euro 3) y a diésel matriculados desde 2006 (Euro 4).
- La Etiqueta C (verde) se otorga a modelos más recientes: gasolina a partir de 2006 (Euro 4 en adelante) y diésel a partir de 2014 (Euro 6).
- La Etiqueta ECO (verde y azul) incluye a vehículos híbridos no enchufables (HEV), híbridos enchufables (PHEV) con autonomía eléctrica inferior a 40 kilómetros, y modelos que emplean combustibles alternativos como gas natural (GNC) o gas licuado del petróleo (GLP).
- La Etiqueta Cero Emisiones (azul) está reservada a vehículos 100% eléctricos —ya sean de batería o de pila de combustible— y a híbridos enchufables cuya autonomía eléctrica supere los 40 km.
Críticas al modelo actual: entre fechas de matriculación y emisiones reales
Aunque este sistema fue concebido para acelerar la transición hacia vehículos menos contaminantes, ha terminado por mostrar contradicciones preocupantes. La principal crítica es que el criterio de clasificación se basa más en la tecnología o la fecha de homologación que en las emisiones reales medidas en condiciones de uso cotidiano. Como resultado, hay vehículos con etiquetas «ecológicas» que contaminan más que otros clasificados en categorías inferiores.
Uno de los puntos más polémicos es la etiqueta ECO, asignada incluso a SUV de gran tamaño y elevada cilindrada con sistemas Mild Hybrid. Aunque incorporan una leve electrificación, su motor principal sigue siendo de combustión y sus cifras de consumo son altas. Modelos como el Mercedes GLS 600 4Matic, con un consumo homologado de 13,9 l/100 km, o el BMW X5 M Competition, que alcanza los 12,9 l/100 km, disponen de esta etiqueta pese a que su impacto ambiental real está lejos de ser reducido.
El caso de los híbridos enchufables: ¿merecen la etiqueta Cero?
Tampoco la etiqueta Cero está exenta de controversia. Aunque representa el estándar más alto en términos de movilidad limpia, su aplicación a híbridos enchufables plantea dudas. Estos vehículos pueden circular en modo eléctrico únicamente durante trayectos cortos, y una vez agotada la batería, el consumo de combustible puede igualar o superar al de vehículos convencionales.
El Mercedes-AMG S 63 E Performance, por ejemplo, homologa un consumo combinado de 4,4 l/100 km gracias a su autonomía eléctrica, lo que le otorga la etiqueta Cero. Sin embargo, cuando entra en funcionamiento su motor térmico, puede superar fácilmente los 12 l/100 km, una cifra incompatible con una movilidad realmente sostenible. En estos casos, la eficiencia depende más del comportamiento del usuario —frecuencia de recarga— que del diseño del propio vehículo.
Penalizaciones a modelos eficientes: el caso del Toyota Aygo X Cross
En el extremo opuesto, existen modelos altamente eficientes que no reciben el reconocimiento que merecen. El Toyota Aygo X Cross, un utilitario urbano de gasolina con un consumo homologado de solo 4,8 l/100 km, recibe únicamente la etiqueta C. Aunque su huella ecológica diaria es baja, el sistema actual lo penaliza por carecer de tecnología híbrida, aunque sus emisiones estén por debajo de las de muchos modelos con distintivos superiores.
Una reforma necesaria: nuevas etiquetas y criterios más técnicos
Frente a este escenario, el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, ha asegurado que el gobierno está abierto a una actualización del sistema de etiquetado. Aunque una propuesta similar fue rechazada en 2020 debido a la presión del sector automovilístico, las circunstancias actuales y el respaldo de entidades como la OCU y Greenpeace han renovado el impulso hacia una reforma.
Entre las novedades planteadas se encuentra la creación de una nueva etiqueta D, que se aplicaría a vehículos que, sin ser cero emisiones, presentan un perfil ambiental más favorable que los actuales portadores de la etiqueta ECO. Esta categoría abarcaría modelos híbridos enchufables con baja autonomía eléctrica o vehículos de combustión interna con tecnologías de última generación y bajas emisiones reales.
También se plantea una redefinición más restrictiva de la etiqueta Cero, que quedaría limitada a los vehículos 100% eléctricos y a los PHEV con al menos 40 km de autonomía eléctrica real y cero emisiones en la mayor parte de su uso. El objetivo es doble: premiar la verdadera eficiencia tecnológica y evitar que vehículos con tecnologías intermedias reciban beneficios indebidos.
La reforma del etiquetado ambiental no es simplemente un ajuste técnico, sino una oportunidad para restaurar la coherencia y la credibilidad del sistema. Las contradicciones actuales —como que un SUV de 600 CV y 13 litros de consumo porte la misma etiqueta que un utilitario de 4 litros— generan desconfianza en el consumidor e incentivan decisiones de compra que no necesariamente favorecen al medio ambiente.
Si España quiere avanzar hacia una movilidad más limpia, necesita un sistema de clasificación transparente, justo y basado en datos objetivos, que penalice a quienes más contaminan y premie a quienes realmente contribuyen a un futuro más sostenible.limine las situaciones de engaño que actualmente se perciben en el etiquetado de ciertos vehículos.
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